早在上世纪九十年代,全球创科界已开始展开无人系统的研究项目,时至今日,无人车技术已达到投入公共服务的试行阶段。反观香港,近年才展开无人车研发项目,政府的公开资料及宣传推广亦不多,市民难以知悉发展进度。香港无人车仍有甚么优势?

发展无人车技术是全球大趋势,前年香港科学园提出与香港中文大学合作,在园内试行16座无人车;香港科技大学机械人研究院亦宣布研发港产无人驾驶高尔夫球车。

带领学生们研发无人高尔夫球车、科大电子及计算机工程学系助理教授刘明指,该车使用的是比较简单的无人车系统,而科大的无人车现时以低速方向发展,车速约每小时20公里,装有感应器的无人车事前需先由人手制订驾驶路缐,以在电脑中绘制三维地图,才能在无人驾驶情况下行走指定路缐。

科大校长陈繁昌曾试坐机械人研究院师生研发的无人高尔夫球车。(资料图片/邝晓斌摄)

有望减少交通意外 节省医疗开支

不过,香港能否紧随国际步伐,加入研发无人车技术将成为业界关注的焦点。刘明指出,无人车可解决劳动人口下降问题。另一名资讯科技企业家,香港大学建筑学院客席教授邓淑明亦一直关注本港无人车发展。她认为,研发无人车有助减少交通意外,因人为疏忽难以避免,但电脑能更有效调控车速,并根据路面实时数据作出决策,无人车是减少意外的出路之一。据运输署资料,2017年发生逾2.5万宗伤亡交通事故,导致意外的原因逾半和司机的行为有关。

她估计,无人车加上创新科技可减少九成交通意外,以及减轻医疗开支。她又指出,若採用无人驾驶车辆作的士,预料可降低八成出行成本,相信便宜的车资能成为卖点。无人车以电能驱动,有望改善空气质素。对业界而言,无人车的更大优点,在于其技术可带来庞大商机。

除了无人车,科大亦正研发无人船。(李颖霖摄)

内地智能车市场大  望吸金千亿美元

中国官方估计,智能网联汽车将佔2020年新车销售量五成,由一家内地顾问公司发表的《2017智能网联白皮书》提及,预计到2020年智能汽车在中国内地市场规模可逾千亿美元。邓淑明表示:「香港应思考如何参与其中,怎样分一杯羹。」

无人车技术虽具备不少优点,但邓淑明指出当中牵涉通讯科技、大数据、人工智能、网络保安、政策谋划、城市规划等领域,因此预计十至二十年后才逐渐在香港普及。

一家内地顾问公司去年发表的《2017智能网联白皮书》预计,2020年智能汽车在中国内地的市场规模可逾千亿美元。(资料图片/陈宇轩摄)

不过,无论是无人车的起步还是研发过程,香港都被批落后。科大机械人研究院院长王煜在发表无人车研究成果时亦直言,香港的无人车发展「晚了一点」。

2015年,美国车厂Tesla为旗下汽车引入半自动辅助驾驶功能(Autopilot)时,更一度被指未获运输署确认而被要求将此功能下架。扰攘近半年,运输署才批出有关许可,惟相关功能只能于车速每小时70公里或以上的公路使用。

半自动功能虽成功闯关,但法例仍未为全自动驾驶车辆上路「开绿灯」。现时研发机构要在公共或私人道路试行无人车,需先向运输署申请「车辆行驶许可证」方能合法驾驶。运输署回覆,申请许可证时需提交自动驾驶车辆的技术资料、路缐详情、风险评估及相关交通安全措施等,审批时间须视乎该车辆的设计构造、试验路缐的路面情况、风险控制及相关资料是否充足等因素,一般审批过程需约两星期。

参与研发项目的科大电子及计算机工程学系助理教授刘明认同,取得试行牌照有困难,但犟调这种困难是必要的,「港府有需要监管,尤其是在路上高速行驶的无人车,对其责任要求会比较高。」他以深圳为例,无人车项目需交通管理局、发展和改革委员会和信息化委员会及交通队审核、协调,并设有专家组成的委员会为车辆作技术评估,以保证试行的过程安全。

道路规划成优势 发展迟不代表差

技术的进展可以一日千里,但更重要的是无人车落地后要如何配合,刘明直言推进无人车发展的过程并非愈快愈好。「如果没法保证无人车都是完美的,先造一万辆,可能最后全部都要收回,反而是更大浪费。」政府缺乏相关经验,故他认为无人车发展仍处于摸索阶段。

纵然输在起跑缐,在刘明眼中香港仍具备发展无人车的莫大优势。这优势既来自政府对科技发展的支持,亦因为香港具有较完整的道路规划。刘明认为,现时的干缐和支缐道路已经明确划分,路面环境和交通设施亦配合开发无人车技术。他举例,「比方我从这边(科大)开车到落马洲,只要上了龙翔道,可能一路都不会有红绿灯。」香港驾驶者的素质较高,有利无人系统了解路面情况,预测驾驶者的行为。

虽然起步较其他国家迟,但刘明认为香港的完整道路规划,对发展无人车有莫大优势。(李颖霖摄)

现时香港的无人车发展仍停留于工业园区、校园区内运行,无人车融入公共交通系统的日子似遥遥无期。刘明犟调不能以车速为其发展下定论,不同场景需要的技术都不一样,在限定场景下使用的无人车,落地步骤定会比应对全天候场景的商用车较快。

他坦承,香港的无人车运行地点多局限于校园区,不利于长远发展,但现时较难等待业界具备所有条件才开始研发技术,故须通过自己的途径、资源去解决问题。

科大现时的环境难以推行全部无人车实验,他们需将无人车带到深圳和上海测试。校方已宣布将于广州南沙建设分校,正在寻找汽车、物流的合作单位,并拟在香港筹建无人车研究中心(Intelligence Autonomous Driving Centre)。

刘明预料科大在广州建分校后,在空间、资源、政策方面都对无人车及其他科技行业发展带来较大帮助。无人车发展不只是科学研究,亦需产业配合,他认为香港需与内地紧密合作才能成事,「在整个粤港澳大湾区,珠江三角洲的产业配套支援能力非常犟,没必要将所有重工业拉回香港,这是不切实际的,重要是能够作出适当配合。」

刘明又指,无人车发展需产业的配合,故香港需与内地紧密合作。(资料图片)

即使与内地合作,若香港各界欠缺沟通,亦难以令本地无人车的发展加快。刘明表示,应建立一个让各界就无人车议题互相沟通的平台,共同讨论目标、技术及政策,互相协调。不过,目前这些讨论机会仍停留于私人性质,没有官方记录提交予政府研究及参考,令发展进程缓慢。

邓淑明亦指出,发展无人车技术需官、商、民协作,政府要从法例、道路基建、科研经费方面着手,私人机构亦可与大学等科研机构合作,令科研成果商业化。市民也可自行开发程式,参与众筹数据等活动。

即使无人车技术发展突飞勐进,仍需5G网络配合,才能「落地」。(视觉中国)

本地大学、科研界别落力研发的同时,其他亚洲国家亦不甘后人,积极安排无人车「落地」。